如何评价贵阳都市区的地铁规划？

先吐个槽：配的题图真是一言难尽啊。

贵阳市作为一个省会城市，人口规模和辖区面积确实都不算大（2017年辖区内常住人口仅486.2万人，中心城区人口估计在300万左右，辖区面积8035平方公里，其中市辖区2594平方公里），加上较低的经济发展水平，往往在轨道交通建设的必要性上受人质疑。个人认为，贵阳建设城市轨道交通的必要性有以下几点原因。

1.组团型城市布局需要大运量公共交通。受限于地形，贵阳是典型的组团城市，各组团之间往往受山川阻隔，随着城市发展，各组团之间的沟通交流需求日趋增大，非常需要大运量的公共交通。就目前的实践经验来看，传统公交汽车、BRT等难以满足这样的需求，具有极大运量的轨道交通是最好的选择。

2.缓解道路拥堵所需。贵阳老城区居住密度非常大，不仅在于老旧小区的密集，近年来新建设的一些神盘（如花果园）的密度更是匪夷所思。而市内的道路规划存在历史性缺陷，近年来虽然已加大路网建设，但路网结构仍不合理，且改造空间非常有限。加上机动车保有量日趋攀升，城市道路交通状况糟糕。早在2011年，贵阳市便出台了“根据车牌尾号，每周五个工作日中停一天”的城市中心区车辆限行政策，在近年来的城市道路拥堵指数排行中，贵阳作为欠发达城市却也屡屡上榜。

3.城市拓展的需要。作为欠发达省份，贵州急需至少一座有规模、有吸引力的城市，才能在现今城市间抢夺人力资源的竞赛中不落人后并引领全省域的发展，各类完善便捷的基础设施无疑是构筑城市吸引力的一部分。在《贵阳市城市总体规划2011-2020年)(2017年修订)》中，对中心城区人口规模的期望是400万，城市人口的增加必然需要拓展城建面积，新建城区要吸引居住人口，也需要便捷的轨道交通的支持。如果把视线看的更远，贵阳下辖的清镇、修文，周边市州的龙里、惠水等市县与贵阳市辖区空间距离近、经济联系、人员来往密切，如果能以高效便捷的轨道交通将其联系，必然对整个黔中经济区的发展有更多助益。

至于盈利方面，放眼望去，国内各城市轨道交通几乎都处于亏损状态，但由轨道交通对整座城市的发展的推动作用更是巨大的。我国的公共基础设施的建设从来都不是以直接的盈利为目的，而是放在全局的高度来考量，贵阳轨道交通的建设自然不能例外。我们所需要关注的，应该是是否做到结合城市自身实际，适度建设，量力而行。而从这一点来看，和其他城市相比，贵阳的城市轨道交通的规划和建设，我认为是合理，且略偏保守的。

按照2015年《贵阳市城市轨道交通线网规划（修编）》，贵阳城市轨道交通线路远景年线网将由9条线组成，其中包括4条城区干线（1-4号线），4条市域快线（S1-S4号线）及1条贯穿贵安新区南北的G1线，线网总长466.9公里。

国务院发改委于2010年审批通过了首轮贵阳轨道交通建设规划，其中仅包括1号线和2号线一期。2016年审批通过了第二期建设规划，其中包括1号线、2号线一二期、3号线一期、S1号线一期、S2号线一期北段（如下图所示）。早期是计划这五条线路将全部于2022年及以前建设完毕，不过从目前的进度来看，2022年五条线路全部通车是无望了。需要注意的是，这几条线路全部规划采用B型车6辆编组，也就是说全部为地铁制式，而非媒体和公众不时误认为的“轻轨”。

个人看来，贵阳市轨道交通的规划虽有瑕疵，但总体还算合理。1-4号线作为骨干线路，基本顾及了城市的各个组团和主要客运走廊，实现了六城区的地铁通达，连接了龙洞堡机场、贵阳站和贵阳北站、龙洞堡客运车站等主要交通枢纽，以及喷水池、大十字（中山西路站）、会展城等主要商圈和工作聚集地。四条线路对于线网的重要性随序号增加依次递减。S1-4号线的规划的初衷可能和国内许多城市的S线一样，作为沟通远郊城区和卫星城的市域快线，尤其是是解决贵安新区、贵阳东站这个极其偏远的辅助高铁站和主城区之间的交通需求。不同于大多数城市的S线，贵阳轨道交通的S线全部贯穿主城区而非在城市边缘连接骨干线路，这虽然使得远郊进城更为便捷，但也为运营提出了更高的要求。G1线的设置则主要是填补未能被上述线路顾及到的贵安新区其他区域以及清镇市中心区域。

一、1号线和2号线

1号线以东西走向贯穿观山湖区，以南北走向连接云岩区、南明区和原小河区，同时还连接了贵阳北站和贵阳站两大火车枢纽。2号线以南北走向贯穿白云区和观山湖区，以东西走向穿过云岩区，最终折向东南，进入南明区，并连接了龙洞堡国际机场和位于水淹坝的龙洞堡客运站（即原来的汽车客运东站）。作为最早获批并开工的两条线路，1、2号线也侧面反映了贵阳城市发展重心，作为“两核心多组团”发展规划中的两大核心——“云岩+南明”的老城区和“观山湖+白云”的新核心，一个是城之所以为城的基石，一个是未来发展之引擎，先行上马的两者之间的轨道交通双通道对于线网甚至对于整个城市发展的重要性远非其他线路可比。

作为首批获得批复建设的线路，1、2号线的建设历经波折，耗费时间漫长。选线和站点受各种原因影响，也存在不少不尽如人意之处，鉴于1号线已经投入运营，2号线即将建成，这些缺憾也许只能永远成为遗憾了。

1号线

规划情况：早期规划中，1号线一共包括有26个站点，和后期获批的规划相比，多了一个百花湖站。此外还有一大批站点作了更名：原朱昌站改为窦官站、将军山站改为了老湾塘站、原云潭路站改为阅山湖公园站、诚信路站改为林城西路站、市行政中心站改为了观山湖公园站、会展中心改为了国际生态会议中心站、朱家湾站改为阳关站、大寨站改为新寨站、大关站改为了白鹭湖站、蛮坡站改为南垭路站、安云路站改为八鸽岩站、延安路站改为喷水池站、人民广场站改为河滨公园站、新村路站改为珠江路站、场坝站改为小孟工业园站。
建设情况：1号线于2013年10月全线开工建设，2017年12月28日观山湖段（下麦西站至贵阳北站段）开通试运营，2018年12月1日官宣“全线”开通，实际上是下麦西站至小孟工业园站开通。目前“窦官站”仍未开通。

老城区段：

在原计划中，1号线本是沿着中华路、遵义路修建，毕竟中华路堪称老城南北干道中“第一路”，沿线的喷水池、大十字更是是老贵阳中心中的中心，兼是居住地和工作地的重要聚集区。传言由于资金原因，又或许和地质条件、建设对地面交通影响的因素有关，最终1号线偏离至中华路西侧，沿公园路、合群路修建。作为贵阳市轨道交通最重要的线路，布线在公园路、合群路这样的次级道路上，不仅对客运量会有一定影响，也会限制轨道交通对城市商业的有效促进。幸而在2017年，政府考虑到1号线沿线的修整规划，人民大道项目上马，不仅能缓和市内南北走向的交通压力，也在一定程度上弥补了1号线改线带来的负面影响。不过人民大道道路修建起来相对容易，周边的商贸和经济活力的养成就要加以时日了。

此外，沿人民大道的几个站点中，中山西路站和喷水池站作为客流量最大的两站，在设计上都各有缺憾。中山西路站受限于空间，面向大十字方向的E、F出口不仅狭小且无自动扶梯，而且还要兼作中山西路的地下通道，在应对大客流上实在是捉襟见肘。加上可以算是贵阳市第一个地铁商业的网红街——coco新天地大获成功，吸引不少人流，在可以预计的未来，这两个出口将不堪重负。喷水池站的问题在于，其并不位于延安路和人民大道交叉口，最近的入口也是在交叉口以北百米开外，与现在喷水池人流密集区域尚有距离，便捷性略差，也对于地铁开通早期市民地铁出行习惯的养成略有影响。

南垭路站

由于在观山湖区与老城区之间海拔落差足有200米，且主要集中在贵阳北站至八鸽岩站之间，单是这一段高差就达160米，因而在这段区间，1号线拐了一个巨大的弯，通过展线缓解轨道坡度，雅关和蛮坡因此获得了两个车站。位于盐沙大道的高架站房雅关站倒是问题不大，不过蛮坡的南垭路站就比较尴尬了。南垭路站位于中环路蛮坡立交以南的一个深凹里，车站入口距离中环路BRT蛮坡站直线距离200多米，高差却接近20米，不远的距离步行时间可能超过10分钟，周围的居住区如幸福小区、天誉城要到达车站同样要经过20米高的步梯方能到达，换乘和通达的不便对于该站客流增长或许会起到很大的限制作用。当然南垭路站的局面也颇有些无奈。南垭路站深处于山体中，是全线埋深最深站点，即便在山凹处设置车站，站台层与地面垂直高度依旧达30米左右，还想要顾及山凹之上的公交车站和居住区确实有难度。

小河段：

1号线在原小河区的走向并未沿着沙冲路、黄河路的这个主要客流走廊延伸，而是拐了个弯进入珠江路。珠江路沿线确实是小河近年来大力发展的区域，既有小区不少，同时还分布了珠江湾畔、万科大都会、恒大翡翠华庭等多个新建楼盘，客流也还算有保障。但作为小河目前人口密度最高的黄河路沿线想要直接借由轨道交通进城，只能由未来的S1号线在望城坡站换乘1号线。不过S线站距大设站少，在小河中心城区仅有两站，对于这一地区的居民来说，即便S1线建成，便捷度依旧有限。此外，1号线珠江路站和长江路站站点分布均远离交通干道的交叉口，珠江路站B口距离珠江路长江路交叉口260米，长江路站距离珠江路盘江路交叉口200米，既不利于步行客流的承接，也不便于公交接驳。最后吐槽下长江路站的站名，这个站离长江路的距离比珠江路站还远，不知道定名的时候是怎么想的。

2号线

规划情况：早期的全线网规划中，2号线共34个站点，实际获批建设的1期、2期一共32个站点，少了最北端的两个站点——沈官站和白云西站（与环铁白云西站换乘），这两个站点如果还能再被建设，也是很多年以后以2号线三期或者北延段的名义建设了。
建设情况：2号线一期工程于2015年9月28日全面开工建设，二期工程在2017年2月28日开工。预计2号线将于2020年底或者2021年初开通，从目前的情况看，一二期同时开通是有可能的。

喷水池站至阳明祠站区间：

1、2号线在老城区的站距基本都在1公里左右，其中有的略大于1公里，如1号线河滨公园站到火车站、2号线观水路站到油榨街站，有的略小，如1号线八鸽岩站到北京路站。这个站距对于老城来说还算合适。就喷水池站至阳明祠站区间而言，喷水池站作为1、2号线的换乘站，设置的问题在前文已述，不再多说，2号线的阳明祠站位于宝山北路和东山路交叉口以北，两站的站距大概在1.6公里左右，这个站距虽略大但看似也还可以接受，不过正如前文所说，喷水池站的设置略偏，本身的覆盖面就有限，且沿着延安路从陕西路口至文昌路口，甚至一直到师大丁字路口这一带道路略有坡度，天桥和地下通道密集，居民们虽然脚下踩着2号线，但无论到两头的哪个站都非常不便。

观山湖段：

2号线观山湖段和1号线老城区段颇为异曲同工，均不沿既有的主干道，而是向西偏移至次级道路敷设。不同在于1号线沿线的公园路合群路蜕变为人民大道即将成为新的城市主干道，而2号线的诚信路还只是诚信路而已。不过相对来说，毕竟是从白纸一张建起的新城区，诚信路和金阳路的差距远无中华路和曾经的合群路公园路之大，沿线的急速发展也还在继续，这段选线的负面影响可能相对还是要小些。

北延段：

沈官战至七机路口站这一段停留在远期规划中，并未进入一、二期的建设规划中，这就造成了贵阳环城铁路的白云西站在2021年开通时，将无地铁换乘，这无疑对环城铁路的客流引导不利。

二、3号线

和1、2号线不同，刚刚开工的3号线沿线全是既有建成区，包括花溪区、乌当区这两个道路状况不佳的郊区和老城北京路沿线、花果园神盘等，想想花果园的人口密度和周末去花溪郊游时的车流量，估计3号线贯通运营后整体客流会十分可观，各个站点的客流相对1、2号线也会更加均衡。

规划情况：3号线在早期的全线网规划中，从乌当区的三江站一直延伸到花溪区青岩站，目前获批建设的仅为3号线一期工程，即东风镇站至桐木岭站（更早期的规划中叫做省电子工业学院站）。
建设情况：在市委市政府的全力督促推动下，3号线一期工程在2018年12月30日正式开工，3号线首次在贵阳使用盾构机建设地铁，将在19个区段中使用。预计将在2023年底建成运营。

在选线和站点设置上，相比于1、2号线的种种瑕疵，3号线似乎要合理得多。当然这也和3号线沿线的城建相对简单有关。在两郊区，线路基本沿着花溪大道和新添大道这两条中心干道敷设，老城区中为顾及花果园而绕了一个小弯也属于客流量导向，可以接受。略有些小小的遗憾在于：

花溪南站：

3号线花溪南站虽然和在建的环城铁路花溪南站同名设置，但直线距离仍有600米，给换乘带来不便。且环铁建设在先，不知何种原因致使3号线花溪南站站点设置未能做到和环铁零距离换乘。

支线：

位于乌当奶牛场的贵阳东站和花溪西南部的大学城片区这两个区域地理位置偏远，但又有强烈的出行需求，和3号线失之交臂后，要实现地铁联通就尚需时日了。其实作为两个重要节点，当初规划时若能以3号线支线的形式顾及，先行建设，预留拆分条件，等以后时机成熟再配合S1号线北段和S4号线的建设予以拆分，可能更符合目前的城市需求。

三、S1和S2号线

这两条线路的定位非常类似，都是连接贵阳东站和贵安新区的主要线路。不同在于S1是进入小河和老城，S2是进入观山湖区。两条线路在老城和观山湖区内的布线还兼顾了这两个区域不被纯数字线路顾及到的但又较为重要的客流聚集地如老城的甲秀楼、未来方舟，观山湖区的贵阳一中、西南商贸城等地。

不过鉴于种种限制因素，这两条距离较长的线路不太可能一次性获得批复，综合考虑下，有关方面决定报批并先行建设的是：S1号线一期，即皂角坝到望城坡一段，S2号线一期北段，即贵阳东站到西南商贸城一段，兼顾贵阳东站和贵安新区的通达。应该说这个建设顺序还是比较合理的，贵安新区的沟通，自然是先向老城和小河方向的为先较好，毕竟老城的现在人口密度还相对较高，通勤需要更大，此外小河南边的花溪区与贵安新区的联系程度也非常高，因此在贵安段，S1号线的优先度应该是高于S2号线的。而在另外半段上，由于观山湖区1 、2号线间隔更大，像S2号线周边的西南商贸城、贵阳一中等区域确实比S1号线周边的甲秀楼、未来方舟交通等地交通更为不便，先行建设也说得过去。

不过这样一来缺陷也很明显，贵阳东站将在很长一段时间内，只有S1通达，对于老城、小河、花溪等地的人们来说，东站之偏远，还要存在很长一段时间。

建设情况：相比于3号线在市政府强力要求2018年内必须开工的待遇，S头的两条线推进一直很慢。2019年下半年，省府加快了贵安新区建设和贵阳贵安同城化进程的推动力度，贵阳市委书记、市长分别兼任了贵安新区党工委书记、副书记。乘着贵安新区的东风，11月7日S1线一期工程终于开工。而S2号线获批的区段不涉及贵安新区，目前推进相对较慢，最近的消息是在七八月左右时，对其沿线的水管做了改迁，以备后期开工建设。

四、其他线路

最后说说其他线路吧，这些线路还停留在纸面规划，以后的变数也很大，更细致的分析也不好作。

4号线连接的是二戈寨-孟关和沙文这两个次一级的组团，因此在纯数字线路中重要性最低，最后开工也实属正常。它和S2号线一起填补了观山湖区未被1 、2号线覆盖的广大区域，对于观山湖区地铁成网具有重要意义。在老城区，它连接了花果园和火车站两个人流密集区，也可以为1 、3号线分流。

S3是一条非常有野心的线路，虽然在规划图中看不到它经过了什么重要的区域，但远期的规划中，这条线路东南端将经双龙新区延伸至龙里县城，北段将进入修文县城后向东折联络扎佐，当未来的某一天，这几座贵阳周边的卫星城被轨道交通连通时，大贵阳才真的堪称“大”字了。

S4则是联通贵安新区的又一条线路，另一端进入龙洞堡区域，沟通机场。这条线路还有一个重要节点，即大学城。在错失了3号线后，大学城只能寄希望于S4的尽早开工了。

最后G1线则是加密贵安南北方向和联通清镇主城区的作用，这条线路的沿线实在是过于偏僻，笔者也说不上什么了。

多图预警详细解读地铁规划，请勿盗图！

第一步，讨论贵阳为什么需要地铁：

1.地形独特且城市规模不小

贵阳的特色是“城中有山，山中有城”，城市规模和其他普通省会、二线城市一样，只是每个城市组团之间都被山脉和丘陵隔开，很难看到“大城市的全景”，反而给人以一种中小城市的错觉：

2.出行需求旺盛，交通拥堵

每个组团内部都设计有人口密集的大型甚至超大型居住区(例如花果园、未来方舟、世纪城)，跨组团和组团内出行需求旺盛，仅花果园每日人流量就有100万+，全市拥堵指数也常年位居全国前列，修建轨道交通是满足快速通勤需求和城市拓张需求的必要手段。

3.较乐观的人口和经济增长预期

贵阳的经济规模在省会和二线城市中偏小，类似山西太原、广西南宁、广东中山，这些城市都有地铁或在规划地铁。近十年来，贵阳的经济增长速度在省会城市里面是最快的之一，高速增长的意义在于不断创造就业和创业机会，不断吸引人口，贵阳2020年底常住人口599万，从2010-2020年，十年间人口增加160万，人口增长数量和增长率在省会中属于较高水平，可以肯定的是，贵阳常住人口还会保持较快的持续增长，随之而来的是交通需求的增加。

第二步，讨论贵阳地铁长期规划：

我们再来看一次：贵阳地铁远景规划图【黑体字标注贵阳城市组团】，肉眼可见每个区域的地铁密度：

远景规划图只能看线路的大致走向，站点设置一般都会有很多更改。

如上图所示，9条线，460公里以上的远景规划图，这是2018年广州地铁的规模，可以看出贵阳的野心。除了主城区之外，贵安新区、清镇主城、修文县城和扎佐镇、龙里的双龙镇和县城都被包括在内。目前来看，规划中所有线路均为地铁而非容量更小的轻轨。

对远景规划中尚未获得国家批准的线路不探讨，因为尚未获批准的规划只是纸上谈兵，只能看大概的走位，等到真正获批准时很可能发生巨大变化，比如：1号线在开工的前期，只能确定它会从中间纵向穿过一环，1号线原本决定走中华路，最后改走公园路，然后把公园路向南北两端延伸为人民大道。贵阳地铁原本只规划了1号~4号的数字线，S1~S4完全是后来者，结果S1线先开工了，4号线到现在还没有获国家发改委批准，所以，远景规划往往夜长梦多，变数太大，只能大概看到地铁在各区域的分布和走向。

下图是：各区域规划地铁密度排位，已考虑不同区域在城市面积大小上的差异，例如，观山湖区的城市面积是老城(中环)的2倍：

下图是：在地铁远景规划图的基础上叠加了贵阳2020年2月19日(周三)晚上7点的手机信号热力图，红色为人口集中区域：

从上面两张图可得出结论：贵阳远景地铁规划主次分明、雨露均沾，规划地铁密度和当前人口分布一致，也就是老城(中环)和观山湖区两个人口相对密集区域的地铁密度最高，经开区和白云区的地铁密度较高。例外情况是贵安新区和清镇市区，虽然目前的人口密度低，官方想通过较高密度的地铁规划来引导人口聚集。地铁远景规划还为贵阳整体的城市发展留足了空间，从过往人口和增速判断，足以支撑经济和人口持续增长20年带来的出行需求。

第三步，讨论近期规划(线路的起点、受益区域、与地铁和BRT的换乘站)：

近期规划也就是国家已经批准修建的5条线，工程进度如下图：

1号线和2号线在下一步讨论。

3号线两端起点：乌当区东风镇(洛湾)、花溪区桐木岭(环城快速铁路花溪南站)；沿途受益区域还有：高新路沿线、新添大道沿线、老城区(大营坡.北京路.浣纱路.花果园.国际城.青山小区)、花溪大道沿线(从皂角井到花溪公园)、清溪路；近期规划地铁换乘站：北京路站换2号线、浣纱路站换3号线、中曹司站换S1线；BRT主线换乘站：顺海站与BRT新添立交站换乘、花果园东站与BRT兰花广场站。由于连接到花果园(目前常住50万人)、国际城等大型居住区，又是乌当城区(新添寨)、花溪城区和花溪大道沿线在近期唯一的地铁，所以，3号线很可能成为贵阳地铁人流量最大的线路。

S1线一期两端起点：南明区望城坡、贵安新区贵安路；沿途受益区域还有：经开区(黄河北路.锦江路.中曹司.金竹镇)，贵安新区(石板镇.天河潭.百马路.贵安高铁站等)；近期规划地铁换乘站：望城坡站换1号线，此站同时换乘BRT支线B242。

S2线一期北段两端起点：乌当区贵阳东站(吾乡小区)、观山湖区西南商贸城；沿途受益区域还有：保税区、白云高新区、白云城区(艳山红.铝厂.黑石头）、观山湖区(站西路.贵阳北站.高新区.远大.世纪城部分区域.黔灵山路沿线.兴筑路沿线.奥体中心.客车站.西南商贸城)；近期规划地铁换乘站：兴筑西路站换2号线、贵阳北站换1号线；BRT主线换乘站：地铁贵阳北站与BRT贵阳北站。

下图是：在地铁近期规划图的基础上叠加了贵阳2020年2月19日(周三)晚上7点的手机信号热力图，红色为人口集中区域，并标注了5年内地铁主要惠及的区域：

下图是上报国家批复的贵阳地铁近期规划原图，与上图一致：

近期规划和远期保持一致，既在人口密集区多设站，也注重对新城区和城市更新区域的引导(花溪大道、贵安高铁站、东风镇、机场等)，几乎照顾了贵阳主城市的全部组团，但在实际体验中，由于站点选取和出站口设置等方面的问题，并不能够做到让绝大多数沿线居民步行十分钟内就到地铁口，这些缺陷会在后面提及。

第四步：讨论现货地铁，也就是已通车的1号线和2号线，把它们单独列出，只因为其他线路还是比较长远的期货，甚至只是初步的图纸

如上图所示，相比其他城市只有两条线的时期，贵阳地铁1号线和2号线是“蛇形走位”，两条线有分别在新老城区各有一个换乘站，在适应地形的同时也非常狡猾，用两条线在老城区和观山湖区分别形成了十字交叉，比其他城市更快成网。蛇形走位也有缺点，通勤时间加长(线路变长)，在部分居民的通勤路线中优势不明显，影响客流。目前1号线全长35.1公里，全程运行时间正好超过1小时，2号线全长约40公里，最高时速与1号线一致，全程运行时间会达到70分钟以上，所以蛇形走位对长距离地铁通勤可能有不利影响。

蛇形走位的好处是覆盖面较大，老城区，尤其一环内、观山湖区从1号和2号线受益最大，白云区和龙洞堡也有受益。1号线和2号线之所以能够最先开工、最先通车，既因为其商业价值巨大，也因为其交通价值巨大。

在商业价值上，1号线沿人民大道布局，人民大道离两侧的中华路(喷水池、大十字)和瑞金路不超过500米，人民大道沿线巨量的拆迁本就为中高端商业腾出空间。1号线在观山湖区还连接了金融城与会展城商圈(贵阳收入最高的白领群体之一)，也连接了小河珠江路沿线的大量楼盘的常住人口。2号线沿老城区延安路、宝山路和新城区诚信路、百花大道布局，在照顾延安路商圈的同时，又串联了世纪城商圈和碧海花园、新世界、三桥与马王庙、龙洞堡、贵州之光等大型楼盘聚集区(消费者群体)、泉湖公园(繁华里)和人口较密集的白云区城区。1、2号线还可以在观山湖诚信路站和老城区喷水池站互相换乘、串联，可以说，贵阳现阶段主要的商圈，除花果园和大营坡之外，全部被1号线和2号线串联。

在交通价值上，1号线连接贵阳北站和贵阳火车站、2号线连接机场和龙洞堡客运站，两条线能够与BRT主线有4个换乘站，也分别纵穿和横穿了人口最为密集的老城核心区。

第五步，讨论缺点，表现在具体设站上：

途径低人口密度区域且设站间距太小，举例：八鸽岩站与北京路站(可看上图人口密度)；白云行政中心站与云峰路站(不在图中)。

途径高人口密度区域且设站间距太大，举例：沙冲路站与望城坡站(可看上图人口密度)（阳明祠站与喷水池站(可看上图人口密度)；。

进站步行距离太远的车站，举例：南垭路站(附近居民住在山顶而车站出入口在山脚)、沙冲路站(只在十字路一侧设出入口，另一侧居民需要爬很高的人行天桥)。

站点命名与实际位置不符，举例：去长江路在珠江路站下车更近、长江路站的全部出口都在在珠江路上、白鹭湖站离白鹭湖1700米。

第六步，总结

本回答分析贵阳修建地铁的必要性(地形.城市规模.出行需求与拥堵.乐观的经济和人口增长预期)，远期、近期、现货地铁的具体受益区域，我认为贵阳地铁的线路规划基本合理，无论是国家已批复的近期规划还是尚在图纸的远期规划，都是既重视对高人口密度地区的交通服务，也重视对低人口密度地区的发展引导(贵安新区、花溪大道、龙洞堡、东风镇等)。近期规划的5条线路除了S2，均已开通或通车，但全部实现还比较遥远。在微观层面，情况却不容乐观，贵阳地铁1号线具体站点位置和出入口的设置;出入口与步行路线、公交路线的衔接等方面均不尽人意，并没有成为多数沿线居民能以最短时间进入的快速通勤路线，不能最大化地吸引客流，如果以后的线路继续保持1号线现有的水平，贵阳地铁的利用率将大打折扣，甚至有可能因客流远低于预期而影响下一轮贵阳地铁规划在国家层面的远景客流评估与审批。

想了解贵阳更多，还可以看这个回答：

谢邀（话说第一次被邀请，我要不要装作很淡定的样子）～
对于贵阳的地铁，我想我还是能说点啥的。。。毕竟最近做了不少项目，都是关于贵阳地铁一二号线。
但是只能从个人看法说一点，不敢说太多，毕竟在规划行业只是个萌新。
先爆内幕，贵阳地铁的选线和站址是三个单位共同决定的（一个负责选线，一个负责选点，一个负责拍板，拍板的是政府当然有部分交叉），选线和选站的两个就不指名了，网上可以查到。 当时负责一号线的负责人亲口说过，站点的选择纯属拍脑袋～～～站点间的距离差不多了，哪有空地往哪放，所以有很多站点基本建成就废，比如蛮坡站(现在叫南垭山公园站)～
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至于几条线，先拿一号线来说，贯穿经开区，老城中心区和观山湖，直至百花湖(未来规划有百花湖数字小镇和朱昌古镇)，连接了老城进出城同行最难的观山湖区，可以预期能很大的缓解黔灵山路每天上下班的拥堵问题。
当时一号线的选线在老城区是贯穿中华路的，限于财力，改从公园路和安云路走，至于最显眼的蛮坡至观山湖段的绕行，实属无奈，贵阳的地形不来看一看，真的无法理解。
至于一号线未来沿线开发，观山湖段和经开区段不会有太大变动，老城区除省政府周边，其余老旧住区会全部更新。连接现有的紫林庵，大十字，小十字，北京路，火车站几大商圈，形成贵阳最大的商业商务区，市旅游集散地和省级公共建筑聚集区。
二号线从龙洞堡机场横向贯穿老城和一号线在林城西路口交汇(观山湖区政府拟把人力资源中心搬到此地，本月内开始装修准备搬迁)，距离市行政中心有一站路，至于当时为什么不从金阳路走----因为这条路交通量太大，堵起来修地铁的话，整个观山湖都会疯的。而且金阳路沿线都已开发完毕，带不来什么效益。
在我看来，二号线老城区段的选线更多是为了云岩区三马组团的开发，疏散老城人口。至于二号线其他区段的规划，等过两个月初步方案出来了，我去要一份看看再说。
接下来计划开工的是S1号线和S2号线，两条线的走向记不太清楚了，回去找到规划文本再细说。
手机码字，排版不知道是啥样。。。

待更新。

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一号线云岩段鸟瞰

二号线全线鸟瞰

可能是全国唯一一个

地铁不通大学城的城市

本来我不了解贵阳地铁规划，但是看了题主的图，有了一点感性的认识，谈点我个人的想法吧：

1、既然是都市区规划，我相信这不仅仅是地铁规划。轨道交通不仅仅指地铁，广义上一切从轨道上走的交通都可以叫轨道交通，甚至有轨电车都可以是，火车自然也是。特别是对于一个大都市区，仅仅依赖于低速的地铁（没错，地铁的平均旅速一点都不快）是肯定不够的，依赖地铁并不能有效地解决城市交通拥堵、通勤等问题，反而会进一步使得城市摊大饼式蔓延。因此，题主给的图中，铁路环线很重要，快速的去郊区的铁路也很重要，这些铁路的功能一部分是为了相互连接，不妨统称为市郊铁路（而不管其设计速度）。在我国普遍实行“市带县”体制的背景下，“市域”实际范围普遍巨大，甚至比欧洲一个州（省）的面积都大，若考虑连片发展的城市（如贵、安），这个面积更大。而西部地区普遍情况是中心城市很强或较强（贵阳主城区），郊县、卫星城很弱，如果能够很好地利用合适的轨道交通（而不仅仅是地铁），能够较好地带动郊区卫星城的发展。

2、大家都说人口门槛问题，我是学地理和城市规划的，我之前也愿意谈门槛问题，但当我去了欧洲之后，我更倾向于避讳这个问题。举个例子，世界上历史最早、运行至今的悬挂式单轨交通系统位于德国伍珀塔尔，那么伍珀塔尔有多少人呢？三十多万。牛逼哄哄的法兰克福，地铁、市郊铁路好多条，多少人呢？六十多万。如果按照我国的标准，德国能搞地铁的城市只有柏林，放宽点也只能加上汉堡和慕尼黑了。但是人家的轨道交通是否亏损了呢？据我所知没有。当然盈利与否的原因很复杂，但我觉得任何一种交通方式，包括公共交通，亏损不能成为常态甚至常识，至少盈亏平衡才能有利于其可持续发展。有适度的前瞻性、灵活的编组和运营才是关键。回到贵阳，不管贵阳现在的人口是多少，贵州省作为一个落后欠发达省份，在相当长的一段时间内是不可能均衡化、去极化发展的，各种要素会首先向贵阳聚集。因此只考虑现在贵阳的人口规模和经济发展水平是欠妥的。我们过去犯的最大的一个错误（当然现在也在延续）就是太短视，短视的原因是任何轨道交通项目的上马都需要专家评审，专家们往往一个比一个保守，对人口规模和未来发展预测严重不足，政府有了“依据”之后为了节约投资刻意把地铁站作死，最大6编你想扩8编都不行，国标也跟着逗规定地铁最大编组8A，我就想问了如果人再多怎么办？北京已经被鞭挞过千百遍的错误其他城市是不是非要犯一次才知道？

3、只去过贵阳两次，每次时间都不长，对贵阳城市并不了解，但个人认为轨道交通要做到两点：一是在既成事实的人口密集区，轨道交通的密度一定要足够，不能躲着人流走；二是在目前人口较少的地区，如果选择建设轨道交通，一定要快速、大运量才能足够地吸引人，配合合理的城市规划做到TOD发展。离开了这两点，谈中心城区的轨道交通网或者郊区的轨道网都是空谈。具体到贵阳中心城区，我是对贵阳市区经常猛然出现的高山头感到震惊，这点在我老家（也是山城）、在重庆都没有见过，但除此以外，地铁能穿山尽量穿山，不能躲着直线走，除非不走直线对人口客流服务地更好。

4、对于铁路环线和几条去郊县的铁路，我觉得最大的希望就是地方政府一定要跟铁路谈好如何开行市郊列车、如何做好与地铁的换乘，否则来个实名制验票、12306网售、重新出站安检那一切致力于通勤的努力都白搭。就像现在去开阳的列车，明明贵阳站到贵阳北有联络线，偏偏躲着客流把起点站放在巨大无比走起来费劲恨不得坐APM的贵阳北站里面，一点点客流还搞实名制候车检票，一天就那么可怜的几趟车，你会经常乘坐吗？

无法忍受贵阳地铁的弯弯曲曲，但也理解由于地理情况的设计，又日日夜夜盼头它早日建成。贵阳的地铁规划真的是太照顾百姓了，在短期内是好的，资金短缺，尽可能的经过人群密一点的地方，用有限的线路多穿过一点人多的地方。但是长期来看，当以后线路越来越多，这样真的是很麻烦的。因为很多路线，过于绕弯了，这无疑增加了通勤时间。但是因为贵阳，我所有都能忍受，但是，对于高铁站，机场这种所有人都离不开的地方，我不建议绕路，就比如S2到东站，没有选择钻山直接过去，而是为了照顾其他地方绕了一个大圈，才过去，其实这种照顾完全可以修一条支线，一样可以。而另外一条忘记是S4还是几号了，也到东站，也是绕了一下才到东站。对于车站机场这种地方，时间金贵，还是别绕为好，其他地方绕一下，也就忍受了，但是这种地方千万别绕。贵阳是组团型城市，这种城市通勤成本特别是时间成本太大，开车公交都要绕还容易堵，修地铁近可能拉直，百年大计，别觉得有比没有强的暂时选折中方案，到最后花了钱建完了，通勤还是慢，就没法子了，这东西少说要用几十年的，就像房子是的。

另外就是，无法忍受S开头的线路经过市区，建议贵安的线路修到贵阳，接入网络便好，不要贵阳市区内还存在着S开头的线穿过市区，市内要成网，就多修几条，贵安的，无缝接到贵阳的网络上，实现无缝换乘就好。

贵阳肯定是需要轨道交通的，原因有二：

1、地形崎岖多山，城区人口分布密集。

贵阳的山非常多，平缓地带比较分散，导致了人口分布很集中，密度高。例如被称为亚洲第一大楼盘的花果园，常驻人口已有50万左右。作为对比，整个贵阳老城区（云岩+南明）的人口也才200万出头。

2、各区之间来往不方便，公交车体验欠佳。

由于山多，贵阳各区之间比较分散，区内的各个区域也通常被山切割开来。所以看一下贵阳的市区路网图，基本都是歪歪扭扭的。不是不想修直，实属无奈。

而贵阳的公交体验嘛......想必在贵阳生活过的人都深有体会。直到2023年3月才支持支付宝付款，同样因为山多路弯，在贵阳做公交是一种比较折磨的体验，以贵阳的花溪大学城举例：学生们为了进一次城通常需要挤两三个小时的公交，在前几年基本只能挤255，那场面印度人看了都直呼内行。虽然后面开通了806、808这样停站较少的公交，但5元的票价和较为漫长的发车间隔体验也并不是很好。而环城快铁虽在大学城设有站点，但从各学校去大学城站通常需要10-30分钟的时间，且快铁的间隔相对地铁还是大了不少，不同班次的票价和时间还不一致。

然而，就是一个这么偏远有着10万师生商户的地方，3号线本来可以修到的，偏偏拐向了另一边的青岩方向。

个人认为规划欠佳的地方：

一号线：观山湖段的终点没有修到百花湖，本来过了林城西路再往西的人口就很少，偏偏这个景区给砍了最后一站。而一号线的延长线目前还没有开工希望。

二号线：靠近西南商贸城这边可以增设一条支线，联通商贸城和金阳客车站这两个重要而又偏远的节点，便于市民出行。虽然规划上s2号线二期会经过西南商贸城，可不知等到猴年马月。

三号线：三号线联通了偏远的乌当与花溪，且经过了花果园与黔灵山公园，是颇为重要的一条动脉。但花溪段过了贵大之后，却避开了出行量需求极大的大学城，走向了人更少的桐木岭方向，二期工程计划修到青岩古镇。

也许是全国少有的大学城地铁遥遥无期的城市.......

从人口来看，大学城方向的人口显然要密集许多，有10万左右的人口数量。即便是寒暑假，也依旧有一部分留校学生与教职工，还有商户和教职工家属，并不会出现客流空窗期。商业价值来看，群升大智慧、恒大童话城若能配套地铁，有利于孵化出大学城区域的商圈。

目前修到桐木岭方向，大学城这边的人想坐地铁得转公交到花溪才行，无疑增加了时间与金钱成本。最好的方案也是修一条支线，否则路过大学城的s4号线估计得2030年才有希望，可惜目前并无此消息。不过话说回来，3号线若连接到大学城，可以预见到是类似于广州死亡三号线的规模。

另一种空想规划是地铁走美的国宾府-恒大童话世界-群升大智慧-大学城这个方向，而青岩方向可以修一条高架有轨电车与之在农学院附近相连接，兼顾出行、美观与低成本。如下图所示：

总之，贵阳目前的地铁规划受限于地形、经济两方面的限制，并不是很理想但也无可奈何。至于远期规划中的效果，个人认为对贵阳来说不太需要也很难做到。现在贵阳的地铁没有新的批复了，取而代之的是有轨电车，高架的有轨电车对于贵阳来说是一种高性价比的轨道交通形式。而题主所示图修到安顺、六枝、长顺等地在官方规划貌似并无此打算，若真要修也是高铁/快铁的模式。

人口密度市区已经很大了

完美的避开了所有或者绝大部分乘客最方便的乘/下车点，站点的名字与实际地点特别不符

谢邀…

没去过贵阳也没做过那边的项目，手头能参考的资料比较少

你给的这个图意义也不大，不好做参考…

结合这个简单说说的话

首先绕山修建这个无奈之举通常情况下是一定会降低运行效率的

我不知道这些线路的发车间隔是怎么规划的，但是高峰期如果三分钟五分钟一班的话那就没意思了

穿山走老百姓也不让所以就很尴尬，不然穿山长远上来看是一个很好的选择

单纯看图的话几条S线路的规划都有一些问题，不知道你们是不是要搞成汉堡科隆那种S-bahn

但是通勤铁路拉的太长就真的不大好了，发车密度高的话人流跟不上，密度低时间间隔太长

环铁的设计我个人觉得很迷，不知道那群搞评估做咨询的人的数据来源是什么

但是那么大一圈最主要的目的似乎只是连接线路、服务乡镇和机场车站GTC？

贵阳的人口好像还没到需要这种大站线路的地步吧…

目前来看这个规划很明显是在铺路网，而不是为了提高系统的效率

后期估计会建设成为公交-铁路联运的模式

想法是好的，但是技术上的开销会很大

而且人口不足的话这个系统会严重亏损的

以上意见并不专业，因为我没有可信的资料和数据可以参考，至少目前是这样

大家有想法的话欢迎评论区友善讨论

不配图，看文字吧。

得知修地铁消息时候，我好像大学才毕业……去年是毕业十周年的聚会。然而仅仅开通了1号线。

按照目前批复的，好像就是1、2、3三条，一条一条说。

1号线，麦架镇到小孟工业园，途经繁华的观山湖一部分和荒凉的观山湖一部分，大营坡、喷水池、河滨公园、火车站、小河。有效的路段并不长，老城区大营坡到小河这一段应该是最为繁华所在了。荒凉的观山湖几乎无人上下。

问题来了，地铁应该优先考虑的是繁华商圈和交通枢纽，为什么连接了火车站和火车北站的1号线，却不到金阳客车站？也并非不顺路。舍弃了客车站而选择了荒凉的窦关、麦架镇，用意何在？另外就是票价，远高于北京、上海、重庆、天津等直辖市，也高于广州、长沙、西安、杭州、南京等一些我到过的省会城市。你哪里来的勇气收这么高的票价？你收那么多钱干嘛？收回修建成本吗？公共交通不是用纳税人的钱修的？是借钱修的吗？即便是借钱修的，那收费还款，何时还清，每年还多少？本金多少？利息多少？不公示吗？地铁卖票应该用于日常维护和员工工资等的发放，凭什么票价高？你把站修那么偏僻，没人坐，票房自然好不到哪去！收没收房开商的钱咱不知道，反正地铁途经的路段，地价都涨了。

2号线，我不熟悉，不评论，不关注，因为基本坐不上。

3号线，又一个大槽点。北到乌当，南达花溪，然后拐去青岩了……线路规划的时候你们看地图了吗？没发现花溪过去有个大学城吗？知不知道大学城的学生有多少？知不知道他们每年放假回家去火车站多费劲吗？黑车司机四五十块钱一个人拉到火车站，单程油费不超过20，一趟至少赚150，你们分多少？大学城不但人多，同时公交车也少，255每次挤成什么德行？领导出门不坐公交车，偶尔往车上看一眼行不行？你把地铁往青岩修？那边除了个青岩还有别的吗？青岩作为一个5A景区，够资格吗？自己糊弄自己玩？一进去都是卖什么的？这是到了重庆磁器口还是成都宽窄巷子？北京南锣鼓巷还是天津古文化街？远不如镇远古城，弄个地铁过去意义何在？有多少游客是坐地铁过去的？

无意为恶和有意不为善，我觉得后者更可恨。明明能去便民，我就不！公共资源何敢滥用？

再一个就是高铁火车东站，领导拍脑袋拍的劲太大了吧？估计得拍出骨质增生。你修地铁时候就没想过北站运力不足吗？弄个东站分流，你配套跟上啊！公交基本很少、地铁压根没有，倒是黑车漫山遍野！大学城黑车、北站黑车、东站黑车，咱也不知道运管天天上班都干什么？打击黑车确实太难了，毕竟黑车太多，容易误伤友军……

话说回来吧，地铁的规划是神秘莫测的，为什么这样规划呢？我们不得而知，但是以卑微的我来看，如此规划必然是有大智慧的，毕竟黑车司机也不容易，大家赚钱才能维持长治久安。

为官一任，造福一方，大功一件，连升三级。反过来，打击狠了，社会乱了，岂不殃及池鱼？

今年过年回去。。。。说体验下贵阳地铁，在观山湖金阳医院那边打车叫师傅去地铁站师傅一脸蒙逼哪有地铁站，结果在政府门口绕了半天才发现了那个地铁口，是真的不好找，好歹学上海这边地铁口竖根长杆子立个地铁标志也好吧。

贵阳人说一下，只谈已经建成的1号线。

不合理

1.站点过于密集。车辆速度还没有提起来，马上又降速，效率低。长江路站、珠江路站、望城坡站全挤在珠江路上，应该叫珠江路123站。

2.站点偏僻。小河区站点给我的感觉就是故意躲着区中心在选点，黄河路、转盘竟然没有站，为了节约成本吗？

写得已经很好啦。。每个人的需求都不一样，自然都会带有主观去评论，我也是一号线的福利带来者。我也说说我的看法吧。

首先是贵阳的定位，最开始申报的是轻轨，后面由于各种指标上升于是补充改为地铁申报，目前贵阳也算是游离在二线尾和三线前的城市，近年来借着旅游和大数据有较大的的发展动作和效果。还有一点是，贵阳市全国唯一一个有环铁的城市，自然地铁规划也要考虑到环铁的存在，其次，贵阳虽然没有重庆的江水，但是山体结构复杂的多，这也是天然限制。再次，贵阳现在规划的数博大道、同城大道、双龙临空港等等等等，返回去看当时的轨道规划，其实都和现在的区位中心有所相交。

包括现在既有一号线，金阳走向将未来的百花湖旅游区连接直至行政中心及会展城片区，然后同城大道接高铁站，下来整个人民大道，向上可走中华路及师大片区，向下可至瑞金路及市西片区，其实上下兼顾多好。小河区域，珠江路一直延伸，目前恒大、美的、万科等拿地全在珠江路既有两端，新楼盘众多，未来珠江路延伸段至王宽片区，小孟工业园也有延伸的可能性。所以，有时候还是要结合事物发展来看。

不管贵阳地铁在哪，地铁一通，果然是黄金万两。

这是最新的贵阳房价。

贵阳楼市2022年1月第一周数据出炉，其中：
一、贵阳楼市二手房挂牌价从8578元变为8562元，本周下跌16元，持续下跌。
二、贵阳楼市近三周在售二手房数量为38499套，38546套，38436套，上下震荡。

不知不觉贵阳房价从2018年开始下跌，跌到现在已经跌了四个年头了，从当年的1万多元一平，跌到了现在的8千多元，就连当年均价在1万3千多的观山湖板块，房价也都跌了1.1万了。要是在2018年贵阳房价最高点买入的人，基本上都是买在了房价的最高点了。

贵阳楼市里面还是存在着炒房客的，只不过他们大部分都聚集在双龙航空港那边，把二手房挂牌价搞得高高的，但是奈何本地人根本不过去接盘，让那边一直都是有价无市，光有一个挂牌价在那挂着，二手房也卖不出去。可以说那些炒房客已经被套牢在贵阳楼市里面了。

在过去的2021年里面，贵阳楼市上半年的情况还不算太冷，基本每个月新房成交量都还可以可圈可点，等到了下半年之后，新房成交量就开始明显下跌，几乎每个月都是供大于求，这些因素也是加剧了贵阳楼市的降温。

贵阳现在待售二手房数量虽然依旧减少到了3万8千多套，但对贵阳房价走势影响并不大。贵阳的房价估计还会继续下跌，只能依靠以价换量了。